2007 Le bateau

Suite à notre commentaire sur notre hélice Kiwiprop, l’importateur français René-Pierre Magne nous a envoyé ces quelques précisions :

Selon mes archives Chamade est équipé d’un Volvo D2-40 arbre 30mm ratio de 2.14, nous lui avons fourni une hélice Kiwiprop 17 pouces avec un pas à 23. Selon moi, la perte de vitesse constatée, deux dixièmes de nœud en marche avant en comparaison avec la tripale fixe est parfaitement récupérable par un petit réglage de pas. Il suffirait d’ajouter 0.75 degrés d’angle en plus sur les pales soit un quart de tour de réglage de la vis de butée, c’est très simple et peut être réalisé même en apnée. Je comprend aussi que pour deux dixième de nœuds, vous n’ayez pas jugé nécessaire de vous mettre a l’eau dans ces latitudes
Notre réponse : Merci de l’indication, nous l’essaierons l’été prochain.
Concernant la vitesse sous voile, nous avons effectués des tests en bloquant les pales de la Kiwiprop artificiellement puis en les libérant, sur un first 35’’ par 12 à 15 nœuds de vent, il en a résulté un gain significatif de 0.9 nœuds en moyenne et une barre sensiblement plus douce avec l’hélice en drapeau.
Notre avis : Le gain est réel,, mais difficile à quantifier précisément seul.
L’amélioration des composites a permis la naissance d’une nouvelle génération de pales fournies depuis 2010. Elles sont maintenant chargées avec 50 pour cent de fibres à la place des 30 pour cent à l’époque. Ce changement a amélioré la performance de l’hélice Kiwiprop dans des conditions de mer formée ou en accélération pure de 0 à 6 nœuds. La pale a perdu la légère flexibilité du matériau qui réduisait sa performance à la relance du bateau
Notre avis : Ce serait intéressant de tester ces nouvelles pales.
Vous oubliez de parler des qualités en marche arrière de la Kiwiprop, c’est dommage car de l’avis général des utilisateurs, c’est un point fort remarquable de cette hélice.
Notre avis : Très bonne marche arrière en effet, mais celle avec la tripale était déjà bonne.
L’intérêt supplémentaire de la Kiwiprop installée sur un bateau aluminium tel que l’Ovni réside dans le matériau choisi pour sa fabrication, l’inox, de qualité identique à l’arbre d’hélice, d’un potentiel galvanique proche de l’aluminium, réduit à néant les problèmes de bimétallisme ou corrosion galvanique habituellement liés aux hélices traditionnelles en bronze ou cupro-nickel, véritables piles électriques sous un bateau en aluminium. »
Notre avis : Tout-à-fait d’accord avec Monsieur Magne que nous remercions par la même occasion du suivi attentif de ses clients.

Et de nouvelles questions nous sont parvenues :

Trinquette : sur enrouleur ou étai volant ou emmagasineur ?
Votre bateau est équipé d’un enrouleur de trinquette. Est-ce la bonne solution ? J’hésite car je me demande si ça ne complique pas les virements de bord sous génois et si c’est utile de pouvoir réduire la surface de la trinquette qui est déjà de taille modeste.
Là encore c’est une question de programme de navigation. Oui, la trinquette complique nettement les virements de bord. Par vent faible il faut quelqu’un sur la plage avant pour faire passer le génois, et au dessus d’une dizaine de nœuds, il faut enrouler le génois à chaque virement. De ce fait, dès 15 nœuds de vent, plutôt que de tirer des bords avec un ris et le génois, nous gardons la GV entière et passons à la trinquette. Virement de bord facile, pour une perte de performance minime.
Mais vu notre programme, le fait de pouvoir tout manœuvrer du cockpit est un élément de sécurité évident. Mettre à poste un étai volant ou endrailler une trinquette dans des embruns glacés ne nous tente pas. Quant à la taille de la trinquette, nous nous sommes retrouvés cet été en Islande à remonter au vent, GV à 3 ris et trinquette demi-enroulée. Il est vrai qu’il y avait 35 nœuds de vent réel.
Par contre pour un programme côtier ou de traversée alizéenne, nous n’aurions pas de trinquette sur enrouleur.

-Propulseur d’étrave : Cela vous a-t-il manqué? Le bateau se manœuvre-t-il correctement dans les ports en marche arrière et avec du vent ? Mon bateau actuel Feeling 32 dériveur est une savonnette sans vitesse !
Nous n’avons pas de propulseur d’étrave. Cela ne nous manque pas. Il est vrai que nous ne manœuvrons pas souvent dans des marinas encombrées. Cela dit l’OVNI 365 se manœuvre facilement en marche arrière, pour autant qu’on prenne garde à conserver un peu de vitesse, et bien sûr à ne pas oublier de descendre la dérive.

Depuis notre retour, vous êtes quelques-uns à nous poser des questions pratiques concernant Chamade et ses voyages.
Afin d’en faire profiter le plus grand nombre, voici quelques réponses, en précisant bien qu’il ne s’agit pas pour nous d’affirmer détenir la vérité ou la meilleure solution. Ce sont tout simplement nos remarques tirées de notre expérience pratique.

-Quelles sont les formalités pour hiverner en Islande ?
Très simple. A notre arrivée en Islande, nous avons appelé les Coast Guard par VHF. Ceux-ci ont averti le Harbor Master de Seydisfjördur ainsi que les douanes.
Sur le formulaire des douanes, nous avons indiqué que nous resterions une année. Cela suffit. A noter que nous avons eu régulièrement la visite des douanes lors de nos escales, et qu’à chaque fois la déclaration d’entrée a été vérifiée.
Rappelons que l’Islande n’est pas membre de l’UE, et que le paiement de la TVA locale est exigible pour un séjour supérieur à une année.

-Comment faites-vous avec le gaz : Que trouve-t-on sur place ?
Depuis 4 ans nous fonctionnons avec du propane, le seul en vente dans les contrées nordiques, et le seul qui fonctionne au froid. Aucun problème avec nos brûleurs parfaitement compatibles (ENO). Seul le détendeur doit être adapté. Et c’est là que ça se corse !
Autant de pays, autant de marques, autant de systèmes différents. Nous avons à bord désormais un détendeur français, un britannique et un norvégien.
Remplissage des bouteilles : Nous avons renoncé à tenter de remplir des bouteilles étrangères. Nous changeons à chaque fois de système (bouteilles et détendeur).
Avantage : la simplicité.
Inconvénient : le prix, puisque nous perdons à chaque fois le montant des consignes, 50€/bouteille en Norvège par exemple. Mais sur la durée cela n’est pas plus coûteux que de courir après une hypothétique solution de remplissage, sans parler des frais éventuels de taxi pour se rendre dans une usine de banlieue, pour autant qu’elle existe.
Ainsi depuis 3 ans nous utilisons des bouteilles norvégiennes. Nous en avons quatre de 6kg, nous assurant une autonomie de 4 mois. Vu notre itinéraire, nous avons à chaque fois pu échanger les bouteilles sur territoire norvégien ou finlandais (même système). Nous avons ainsi pu aller au Spitsberg ou traverser la Russie sans nous soucier du gaz. Idem cette année à travers la Suède, les Shetlands, les Féroés et l’Islande.

-Quelles batteries avez-vous, comment faites-vous pendant l’hivernage ?
Nous avons 4 batteries Freedom plomb-calcium de 95 AH pour la servitude, et une pour le moteur. Elles ont maintenant 4 années de service et de nombreux cycles de charge-décharge. Elles fonctionnent encore bien, mais commencent « à fatiguer ». Elles pourraient sans doute tenir encore une ou deux saisons. Mais nous pensons les remplacer l’été prochain.
Pour l’hivernage, nous coupons tout, après les avoir complètement rechargées. Nous ne laissons pas de chargeur en place, vu que nous ne sommes pas là pour surveiller. Et tout va bien. L’hiver dernier, en Finlande, Chamade est resté 6 mois à terre, dont plus d’un mois avec des températures de -30° à -35°. A notre arrivée en avril les batteries indiquaient encore 12,1V. Pas mal pour des batteries bon marché. Au moment de changer je m’interroge, Faut-il mettre des AGM ou des GEL qui coûtent le double. Vont-elles durer le double ?

-Comment lutter contre l’humidité durant l’hivernage ?
Là, l’expérience manque, puisque les hivernages à Tromsö et Turku ont été très froids, et donc peu humides. Contrairement à ce qu’on pourrait craindre, le grand froid maintient le bateau sec et en bon état. Mais faire attention à bien bâcher l’entrée, pour empêcher la neige de s’accumuler sur le capot coulissant.
Et bien sûr, il faut vidanger très attentivement tout le circuit d’eau douce, le chauffe-eau notamment, pour éviter les dégâts. Les réservoirs d’eau sont aussi complètement asséchés.

-Comment hivernez-vous le dessalinisateur ?
Nous disposons d’un dessalinisateur Powersurvivor 80 de Katadyn.
Pour l’hivernage, après avoir traité la membrane au biocide, nous la démontons et la stockons dans un local hors gel. A noter toutefois que sur un programme Grand Nord, le dessalinisateur n’est pas d’une grande utilité et surtout ne fonctionne pas très bien à cause de la température de l’eau.

-Etes-vous content de votre nouveau régulateur Sterling A2B ?
Très content de cette nouveauté installé cette année: C’est sans doute la solution plus simple et la plus efficace pour la recharge des batteries avec le moteur. Le principe est simple : C’est en fait un dispositif qui « trompe » l’alternateur du moteur, en lui indiquant une tension de batterie inférieure à la réalité. De plus, comme un chargeur de quai « intelligent » il recharge les batteries avec une séquence de « boost » suivi d’une séquence de « floating ». Et la tension de charge est de 14,2V, plus adaptée à une bonne recharge que celle de 13,5V fournie par les régulateurs habituels. Pour qui a connu ces courants et cette tension de charge minables fournis par les régulateurs de série après une heure de moteur, c’est vraiment une révélation. Dernier avantage, il remplace le répartiteur de charge. Prix : environ 450€ selon les fournisseurs. Je l’ai monté moi-même sans difficulté, en reprenant le câblage de l’ancien répartiteur. Il a juste fallu ajouter un gros câble négatif.
Pour en savoir plus : http://www.sterling-power.com/products-altbatt.htm

-Que faites-vous avec votre éolienne pendant l’hiver ?
Nous ne la démontons pas, mais la bloquons avec un bout.

-Etes-vous content de votre nouvelle hélice Kiwiprop ?
Oui.
Mais précisons bien les choses :
Au départ, Chamade était équipé d’une tripale parfaitement adaptée au bateau et à la puissance du Volvo 40cv. Son efficacité en marche arrière comme en marche avant était remarquable. En régime économique à 1800t/m, nous marchions 6 nœuds par mer calme.
Donc vouloir faire mieux ou même aussi bien avec une hélice à pales orientables est une illusion. Son principal avantage, c’est bien sûr sous voile. A mon avis, nous gagnons entre 0,2 et 0,5 nœuds dans le petit temps et le médium. (Mais c’est difficilement mesurable).
Autres avantages :
-Son prix.
-La facilité de changer une pale en cas de choc avec un objet flottant entre deux eaux.
-La légèreté, l’absence totale de vibrations et la fin du dilemme « laisser tourner ou non l’hélice quand on est sous voile ». La Kiwiprop donne une impression de grande douceur.
Mais il y a des inconvénients :
-L’hélice manque d’impact, notamment au démarrage. Le « coup de cul » très utile dans les manœuvre est bien mou. -Diminution aussi de puissance en remontant dans une mer formée, le bateau est davantage freiné par les vagues. -Légère perte de rendement : 0,2 nœuds en régime économique à 1800t/m. (5,8n au lieu de 6)
Bref c’est une excellente hélice pour les programmes de grandes traversées, mais si nos projets devaient nous conduire à nouveau dans des zones difficiles, à fort usage du moteur, où l’on risque de pousser de la glace, etc… nous remettrons alors la tripale pour l’occasion.
En sachant aussi qu’on a ainsi une hélice de rechange en cas de gros problème.
Comme le changement ne prend que 20 minutes (avec un extracteur) ce n’est pas un problème.

Voilà pour ces quelques réponses à une première gerbe de questions. En espérant que vous y trouverez chaussure à votre pied.

Au terme de ces 4 mois et 3500 milles de navigation en eaux froides et même très froides voici donc un rapide bilan du matériel.
L’Ovni 365 : Nous sommes vraiment satisfaits du bateau, que ce soit en terme de navigation, de résistance ou de confort. Il est vraiment bien adapté au programme. Les possibilités de rangement sont étonnantes. Avec 2 mois de vivres à bord, 5 paires de ski (!) et le matériel allant avec, rien ne traînait dans les cabines… On aurait presque pu se croire en sortie de week-end !

Isolation et condensation : On touche là le cœur du problème. Température dans les fonds : 2-3°.
La coque est isolée jusqu’à la flottaison, autant dire qu’en dessous, ça ruisselle ! On sort 15 litres d’eau douce par semaine des fonds du bateau.
L’humain est un fantastique dessalinisateur !
Important aussi, l’isolation des fonds de couchette. (3° sous les couchettes, 20° au-dessus !) Nous dormons sur (de haut en bas) : le matelas d’origine, un sommier à lattes, une couche de tapis isolant type Karrimat et la planche de la couchette. Chaque matin nous essuyons l’eau de condensation qui se dépose entre le Karrimat et le sommier à lattes. Nous avons aussi installé des matelas isolants sur les côtés de couchettes. Résultat, au bout de 4 mois, les matelas sont toujours parfaitement secs.

Pour le bateau, l’isolation est bonne (une fois comblés les (in?)évitables ponts de froid laissés par le chantier. A faire minutieusement !) Quelques gouttes coulent encore parfois le long des renforts de cadènes, mais c’est gérable). Tous les hublots sont munis d’un double vitrage, amovibles pour les capots.
Au sol, le tapis (style moquette de jardin) évite bien la sensation de froid sans garder l’humidité.
Chauffage : Très satisfait de l’Eberspaecher à air chaud qui tourne 24h/24. Thermostat réglé sur 18-20° le jour et 12° la nuit. Il maintient bien sec le bateau. Consommation moyenne : 3 litres de gasoil/jour et 1A, soit 24Ah/j. Et la chaleur dégagée dans la soute permet de sécher facilement gants et chaussettes humides. Seule amélioration à prévoir, une forme de réservoir en charge pour éviter les désamorçages à la gîte durant les traversées.

Enfin la porte à battant ainsi que le taud de cockpit avec fermetures latérales amovibles (de construction personnelle) sont des atouts de poids. On minimise le temps d’ouverture de la porte, et la navigation se fait à l’abri du vent, de la pluie ou de la neige et des embruns, même par 30 nœuds. A cette latitude ça change la vie !

Vêtements : Du classique sans prétention. Ciré Décathlon, sous-vêtements Odlo, polaire fine et polaire Windstopper. Pantalon de ski-salopette rembourré. Gants windstopper, surgants en Goretex et gants de plongée néoprène pour les manœuvres. Bottes classiques et bottes fourrées « terrestres ».
Dessalinisateur : Difficilement utilisable. Les eaux sont trop limoneuses et chargées de plancton et de krill. Il faut nettoyer les filtres en permanence… ou comme nous, laisser tomber provisoirement!
Annexe : le modèle Excel 290 à plancher gonflable a été parfait permettant des débarquements à 5 sans problème. Les renforts latéraux et sur le fond l’ont bien protégée.
Un truc utile : une paire de cuissarde de pêche facilitant le débarquement et embarquement sur les plages. Permet de tirer le canot et d’aider les autres à débarquer. Pour débarquer, en plus du fusil, on prend aussi une combinaison de survie étanche (TPS de Cotten) permettant de regagner le bateau au cas où un ours aurait fait joujou avec le dinghy pendant une ballade à terre. (Nous disposons d’une 2ème annexe à bord)

Les pannes :
2 seulement à déplorer :
-rupture de l’adaptateur port USB – port série de l’ordinateur (remplacé au terme d’une saga avec DHL Norvège ! Merci à Pochon SA à la Rochelle pour son efficacité)
-panne intermittente du compas électronique du pilote automatique (blocage sur un secteur, problème sans doute mécanique) Changé facilement grâce à la livraison express et aux conseils avisés d’ENM aux Sables d’Olonne (fournisseur d’origine du pilote Raymarine 6002)

Nous voici donc au terme de cette première saison passée à bord de Chamade 2300 milles entre les Sables d’Olonne et la région de Bergen. De quoi faire un premier bilan de notre Ovni 365

Dans l’ensemble, nous avons oublié maintenant les soucis de la mise à l’eau d’avril, même s’il reste encore quelques détails à mettre au point. A noter qu’un soucis de vanne rencontré en Manche a été résolu très rapidement par Didier Lourdais, d’Aries, l’agent Alubat de Cherbourg, dont l’accueil et la gentillesse ont été exemplaires.

En mer :

Remarquable. Disons-le tout de go, nous sommes vraiment satisfaits du comportement marin de Chamade. Le bateau est rapide, stable, rond, confortable. Très rassurant en mer et très doux dans ses mouvements quand ça remue. Les moyennes sont excellentes, 6 nœuds au près et plus de 7 nœuds au portant.

Sous voile : (GV lattée, génois et trinquette sur enrouleurs)

Au près : Puissant et très équilibré, mais il faut laisser de la toile devant. Premier ris vers 18-20 nœuds 2ème à 23-25 nœuds et 3ème des 30 nœuds. Dans une mer formée par 20 à 25 nœuds de vent, on remonte à 6,5 nœuds à 50° du vent apparent. Ce qui donne entre 100 et 110° au virement. Ce n’est pas Alinghi, mais c’est bon pour un dériveur. La trinquette sur enrouleur sort dès 20 nœuds (option confort ou nuit) et dès 25 nœuds (option plein gaz)

Au largue : Ça file, mais assez ardent, surtout du fait qu’on sur-borde la GV pour éviter le ragage dans les barres de flèche poussantes. Par mer formée ne pas hésiter à prendre vite le 2ème voire le 3ème ris si l’on veut laisser le bateau sous pilote.

Au portant : Simplement délicieux, la stabilité de route (dérive relevée) est remarquable.

Au moteur : (Volvo 40cv)

250 heures déjà. (Ah les calmes de début juin en Bretagne, les canaux écossais et les fjords de Norvège !) Il profite de sa longueur de flottaison. 6,5 nœuds à 1800 tours. Consommation moyenne 2,1 litres/heure. C’est excellent et avec 360 litres on a de la marge.

Aménagements :

Au terme de 4 mois de navigations intensives qui ont vu défiler une quinzaine d’équipiers, tout est encore comme neuf. Mais je regrette de ne pas avoir pensé à prendre l’option plan de travail en Corian. Le mélaminé de base est fragile autour des éviers, zone toujours très humide.

L’eau sous le frigo : (vieux serpent de mer Alubat) Premières taches noires au bout de 2 mois au-dessus du tiroir sous la gazinière et au-dessus de la trappe de visite du compresseur. J’ai enlevé les baguettes de champ collées au dessus de ces ouvertures, baguettes qui piègent l’humidité et la renvoient dans le champ du contre-plaqué. Fait aussi 2 trous de drainage dans le CP sous les angles du caisson frigo. Depuis l’eau s’évapore et les taches noires ont disparu. A suivre

Equipement :

Sans entrer dans tous les détails nous apprécions :

-Les prises de ris automatiques. Prendre un ris est vraiment rapide même au portant. Pour étarquer de la GV nous utilisons un cunningham. Le winch de drisse GV tribord (n°32) n’est pas assez puissant. -Le chauffage Eberspaecher qui fonctionne à merveille. -L’éolienne Aerogen 6 silencieuse et très efficace dès 15 nœuds -Le frein de bôme Walder, monté sur un seul côté, avec un bout de diamètre 8 et non de 10 comme installé au départ (le frottement est alors trop fort) -L’ancre Spade. Jamais prise en défaut et qui croche immédiatement. (Attention même au coup de rappel sur le guindeau si le bateau recule un peu trop vite en mouillant !) -Le pilote automatique Raymarine qui contrôle bien le bateau. Consommation entre 1,5 et 4 ampères selon l’allure et les conditions de navigation. -Le portable avec un Centrino Duo et le logiciel Maxsea. Faible consommation, 2 A en navigation.

Aménagements personnels :

Vu les spécialités du climat nordique nous ne regrettons pas d’avoir installé une prolongation de la capote et d’avoir monté une porte à battants de notre fabrication permettant d’entrer et sortir rapidement sans refroidir l’intérieur du bateau.

Et nous voilà plus de 20 ans après Chiloé devant les portes d’Alubat et Bernard Roucher nous dévoilant en primeur les premières esquisses d’un nouveau modèle signé Marc Lombard, l’Ovni 365. Marc Lombard l’architecte du RM1050 soit dit en passant… Restait à fixer les principales options en relation avec le programme :
-Isolation renforcée
-Doublement du volume du réservoir de gazole (360 litres au lieu de 180)
-chauffage
-passe-coque soudés en non pas en plastique
-Boîtes dorades fixes
-Capot d’aération supplémentaire
-gréement de cotre avec trinquette sur enrouleur et fausse-bastaques
-pilote in-board et régulateur d’allure
-Eolienne et hydrogénérateur
-Dessalinisateur

20 ans après c’est reparti pour un dériveur en alu, reparti pour un Ovni. Ce n’est pas le bateau parfait, pas le roof panoramique du RM mais un excellent bateau, un vrai compromis fiable et surtout abordable. Inch’allah…

Récapitulons : Une taille raisonnable, tirant d’eau réduit, facile en équipage réduit, capable de taquiner du glaçon, on en revenait finalement à ce qui devait être bien enfoui dans le subconscient : Un dériveur intégral en alu entre 10 et 12 mètres. Avec un budget raisonnable. Le dernier point est vite sélectif et au bout du compte ne restait que les OVNI ou les ALLURES. Le 4×4 ou la limousine. La chaussure de trek ou le mocassin pur cuir. Avec un net avantage question prix pour l’Ovni. Voilà qui tombe bien puisque ni St Trop ni le Palais Garnier ne sont au programme.

Les aléas des spameurs et autres pollueurs de blog ayant bogué les photos des glaces du Spitsberg, les voici donc « à part »

Glaces dérivantes au Spitsberg

P.S. Note de septembre 2008
A noter que la question des glaces dérivantes n’est pas anecdotique. En juin 2008, 4 voiliers ont été pris par les glaces dérivantes près du Sörkapp, la pointe sud du Spitsberg, faute d’avoir donné un tour suffisant. L’un d’eux a été sorti par un chalutier russe joint par VHF et venu lui ouvrir le chemin. Les 3 autres ont dû leur salut au patrouilleur des Gardes-côtes norvégiens.

Au programme : le grand nord et ses glaces. Mes 3 expéditions au Spitsberg m’avaient déjà donné quelques bonnes indications sur les conditions de navigation tout là-haut. Et mes discussions avec Bernard Audrezet de l’ISBJORN ou encore avec Peter Galinelli, le concepteur et skipper de l’IMRAM me l’avaient confirmé : l’un des grands risques au Spitsberg, c’est celui de se faire bloquer par les glaces dérivantes au fond d’un fjord. Non pas de se faire prendre par la banquise, nous y serons en été, mais par ces très nombreuses plaques de banquises flottantes qui se promènent autour de l’archipel. La plupart viennent de la banquise qui règne presque en permanence sur la côte est de l’archipel. Au gré des courants, elles contournent le sud de l’île principale et remontent la côte ouest, poussées par la dernière veine du Gulf Stream. Et les mauvaises années en matière de glace n’ont rien à voir avec la température. Il suffit que le vent change ou que l’influence de quelques dépressions s’en mêle et vous voilà pris un matin au fond d’un fjord coincés par ces plaques dérivantes. Et c’est la totale si vous êtes pris entre deux de ces plaques qui pèsent des tonnes. Là, pas besoin de faire un dessin : les 2 quilles en sandwich, la pression et adieu la belle structure, tout acier qu’elle soit. Exit donc le biquille.

 

Banquise fragmentée au Spitsberg début juin 2004

C’est vrai ça : il suffisait de prendre plus grand : Mais là aussi un essai en grandeur nature le biffait rapidement de la liste. Bon bateau certes, rapide, agréable à vivre en mer, mais trop exigeant. Une barre lourde, très lourde dès que le voilier accélère, le pilote n’allait pas trop apprécier. Un fardage important, haut sur l’eau, pas facile à manœuvrer à deux dans les ports, et un tirant d’eau d’un mètre quatre-vingt. A l’aise au large mais un peu camion à la manœuvre. Rien à voir avec le RM 1050. Et surtout l’étude plus approfondie du programme allait définitivement nous faire renoncer à l’idée d’un biquille.

RM1200 « Félicie » à Groix

Pour tout dire, pendant longtemps le modèle qui tint la corde, ce fut le RM 1050 de chez Fora Marine. Un biquille nouvelle génération, un plan Lombard, en contre-plaqué / epoxy. Un vrai bateau fait pour naviguer, rapide, facile à manœuvre en équipage réduit et très agréable à vivre avec roof panoramique gage de navigation confortable en climat difficile. Une manière nouvelle aussi de concevoir le biquille. Un essai en location nous avait confirmé ses très belles qualités nautiques. Un voilier pour aller loin et pour se faire plaisir, avec en toute subjectivité une certaine gueule, un certain caractère. Côté solidité, là aussi, un voilier très résistant, et, muni d’une couche de Kevlar en 2ème peau, capable de résister au contact de la glace. Un avis que même mon copain Bertrand Cardis, le constructeur des Class America d’Alinghi partageait.

Mais il eu un « mais »:

Rien de tel que de mettre 2 solides et beaux grands enfants à bord. Avec leur besoin d’espace, de bulle et de rangements pour leurs affaires. Ce qui fut fait lors d’une nouvelle croisière d’essai sous le soleil estival de Bretagne-Sud.

Avec un soir un de ces moments de lucidité qui vous sauvent : Je nous imaginais alors en plein projet ski-voile, par un soir de neige humide au fond d’un fjord de Norvège. Les skis dans le cockpit, les chaussures de ski dans l’entrée de la soute, les pantalons à sécher…. Et le reste…. Et l’espace…. En un flash, le RM 1050 avait vécu.

RM 1050 « Loan »

Aussi étonnant que cela puisse penser, le choix d’un OVNI de chez Alubat n’avait rien d’évident. Même si le premier tour du monde sur CHILOE, un Ovni 28 déjà, ne nous avait pas laissé de mauvais souvenirs. Tout le contraire même, puisque 5 ans durant nous n’avions fait que nous féliciter d’avoir choisi un dériveur intégral. Mais à nouveau programme, nouvelle réflexion :

OVNI 365, dériveur intégral en aluminium

Longueur hors-tout : 11,94m
Longueur coque : 11m44
Longueur flottaison : 10,67m
Largeur : 3m92
Tirant d’eau : 0,77 / 2,35m
Surface GV : 31m2
Génois : 40m2
Surface au près : 71m2
Déplacement : 8,8 T
Moteur : Volvo 40cv
Réservoir d’eau : 350l
Réservoir fuel : 360l