Bilan technique et FAQ

Vous êtes quelques-uns à nous poser des questions pratiques concernant Chamade et ses voyages.
Afin d’en faire profiter le plus grand nombre, voici quelques réponses, en précisant bien qu’il ne s’agit pas pour nous d’affirmer détenir la vérité ou la meilleure solution. Ce sont tout simplement nos remarques tirées de notre expérience pratique.

Bilan Pacifique 2014-2019

Au terme de 5 années de Grande boucle du Pacifique et plus de 30’000 milles nautiques parcourus aussi bien en eaux tropicales que nordiques, voici un bref bilan et aperçu des problèmes rencontrés (et heureusement résolus !) Cliquez ICI

Bilan technique Grande boucle du Pacifique 2014-2019

Bilan Alaska 2012

Le bilan de 4 mois de navigation le long des côtes de l’Alaska en cliquant ICI

Naviguer en Alaska: bilan 2012

Le site du chantier de Jim Rard à Anacortes, excellent lieu d’hivernage:

Marine Servicenter: http://marinesc.com/

300 US$ pour le travelift et 230 $ par mois pour le stockage d’un 40 pieds, mais ATTENTION, depuis 2018, pas possible de faire l’antifouling soi-même. Nouvelles règles antipollution appliquées dans tout le Puget Sound. Pour cela mieux vaut aller au Canada.

Bilan et FAQ 2007 – 2010

-Quelles sont les formalités pour hiverner en Islande ?
Très simple. A notre arrivée en Islande, nous avons appelé les Coast Guard par VHF. Ceux-ci ont averti le Harbor Master de Seydisfjördur ainsi que les douanes.
Sur le formulaire des douanes, nous avons indiqué que nous resterions une année. Cela suffit. A noter que nous avons eu régulièrement la visite des douanes lors de nos escales, et qu’à chaque fois la déclaration d’entrée a été vérifiée.
Rappelons que l’Islande n’est pas membre de l’UE, et que le paiement de la TVA locale est exigible pour un séjour supérieur à une année.

–Comment faites-vous avec le gaz : Que trouve-t-on sur place ?

Depuis 4 ans nous fonctionnons avec du propane, le seul en vente dans les contrées nordiques, et le seul qui fonctionne au froid. Aucun problème avec nos brûleurs parfaitement compatibles (ENO). Seul le détendeur doit être adapté. Et c’est là que ça se corse !
Autant de pays, autant de marques, autant de systèmes différents. Nous avons à bord désormais un détendeur français, un britannique et un norvégien.
Remplissage des bouteilles : Nous avons renoncé à tenter de remplir des bouteilles étrangères. Nous changeons à chaque fois de système (bouteilles et détendeur).
Avantage : la simplicité.
Inconvénient : le prix, puisque nous perdons à chaque fois le montant des consignes, 50€/bouteille en Norvège par exemple. Mais sur la durée cela n’est pas plus coûteux que de courir après une hypothétique solution de remplissage, sans parler des frais éventuels de taxi pour se rendre dans une usine de banlieue, pour autant qu’elle existe.
Ainsi depuis 3 ans nous utilisons des bouteilles norvégiennes. Nous en avons quatre de 6kg, nous assurant une autonomie de 4 mois. Vu notre itinéraire, nous avons à chaque fois pu échanger les bouteilles sur territoire norvégien ou finlandais (même système). Nous avons ainsi pu aller au Spitsberg ou traverser la Russie sans nous soucier du gaz. Idem cette année à travers la Suède, les Shetlands, les Féroés et l’Islande.

–Quelles batteries avez-vous, comment faites-vous pendant l’hivernage ?
Nous avons 4 batteries Freedom plomb-calcium de 95 AH pour la servitude, et une pour le moteur. Elles ont maintenant 4 années de service et de nombreux cycles de charge-décharge. Elles fonctionnent encore bien, mais commencent « à fatiguer ». Elles pourraient sans doute tenir encore une ou deux saisons. Mais nous pensons les remplacer l’été prochain.
Pour l’hivernage, nous coupons tout, après les avoir complètement rechargées. Nous ne laissons pas de chargeur en place, vu que nous ne sommes pas là pour surveiller. Et tout va bien. L’hiver dernier, en Finlande, Chamade est resté 6 mois à terre, dont plus d’un mois avec des températures de -30° à -35°. A notre arrivée en avril les batteries indiquaient encore 12,1V. Pas mal pour des batteries bon marché. Au moment de changer je m’interroge, Faut-il mettre des AGM ou des GEL qui coûtent le double. Vont-elles durer le double ?

-Comment lutter contre l’humidité durant l’hivernage ?
Là, l’expérience manque, puisque les hivernages à Tromsö et Turku ont été très froids, et donc peu humides. Contrairement à ce qu’on pourrait craindre, le grand froid maintient le bateau sec et en bon état. Mais faire attention à bien bâcher l’entrée, pour empêcher la neige de s’accumuler sur le capot coulissant.
Et bien sûr, il faut vidanger très attentivement tout le circuit d’eau douce, le chauffe-eau notamment, pour éviter les dégâts. Les réservoirs d’eau sont aussi complètement asséchés.

-Comment hiverner le moteur ?

Nous faisons la vidange avant la mise en hivernage,
changeons tous les filtres à ce moment-là. Seul le changement de l’impeller de
la pompe à eau se fait au printemps. Concernant l’antigel : Nous conservons le liquide 4
saisons du système eau douce si la température ne doit pas descendre en-dessous
de -20°C. Si des températures plus basses sont possibles, nous remplaçons le liquide
4 saisons par de l’antigel pur, protégeant ainsi le moteur jusqu’à -60°C. Mais
évidement, il faut remettre un antigel dilué 4 saisons au printemps avant de
naviguer à nouveau. Pour le circuit eau de mer, nous le remplissons d’antigel via
le filtre à eau et en faisant tourner le moteur jusqu’à ce que l’antigel sorte
au pot d’échappement.

-Comment hivernez-vous le dessalinisateur ?
Nous disposons d’un dessalinisateur Powersurvivor 80 de Katadyn.
Pour l’hivernage, après avoir traité la membrane au biocide, nous la démontons et la stockons dans un local hors gel. A noter toutefois que sur un programme Grand Nord, le dessalinisateur n’est pas d’une grande utilité et surtout ne fonctionne pas très bien à cause de la température de l’eau.

-Etes-vous content de votre nouveau régulateur Sterling A2B ?
Très content de cette nouveauté installée cette année: C’est sans doute la solution plus simple et la plus efficace pour la recharge des batteries avec le moteur. Le principe est simple : C’est en fait un dispositif qui « trompe » l’alternateur du moteur, en lui indiquant une tension de batterie inférieure à la réalité. De plus, comme un chargeur de quai « intelligent » il recharge les batteries avec une séquence de « boost » suivi d’une séquence de « floating ». Et la tension de charge est de 14,2V, plus adaptée à une bonne recharge que celle de 13,5V fournie par les régulateurs habituels. Pour qui a connu ces courants et cette tension de charge minables fournis par les régulateurs de série après une heure de moteur, c’est vraiment une révélation. Dernier avantage, il remplace le répartiteur de charge. Prix : environ 450€ selon les fournisseurs. Je l’ai monté moi-même sans difficulté, en reprenant le câblage de l’ancien répartiteur. Il a juste fallu ajouter un gros câble négatif.
Pour en savoir plus : Sterling Product

-Que faites-vous avec votre éolienne pendant l’hiver ?
Nous ne la démontons pas, mais la bloquons avec un bout.

-Etes-vous content de votre nouvelle hélice Kiwiprop ?
Oui, MAIS… finalement non (voir le bilan final 2014 en fin d’article)
Mais précisons bien les choses :
Au départ, Chamade était équipé d’une tripale parfaitement adaptée au bateau et à la puissance du Volvo 40cv. Son efficacité en marche arrière comme en marche avant était remarquable. En régime économique à 1800t/m, nous marchions 6 nœuds par mer calme.
Donc vouloir faire mieux ou même aussi bien avec une hélice à pales orientables est une illusion. Son principal avantage, c’est bien sûr sous voile. A mon avis, nous gagnons  0,5 nœuds dans le petit temps et le médium. (Mais c’est difficilement mesurable).
Autres avantages :
-Son prix.
-La facilité de changer une pale en cas de choc avec un objet flottant entre deux eaux.
-La légèreté, l’absence totale de vibrations et la fin du dilemme « laisser tourner ou non l’hélice quand on est sous voile ». La Kiwiprop donne une impression de grande douceur.
Mais il y a des inconvénients :
-L’hélice manque d’impact, notamment au démarrage. Le « coup de cul » très utile dans les manœuvre est bien mou. -Diminution aussi de puissance en remontant dans une mer formée, le bateau est davantage freiné par les vagues. -Légère perte de rendement : 0,2 nœuds en régime économique à 1800t/m. (5,8n au lieu de 6)

Suite à notre commentaire sur notre hélice Kiwiprop, l’importateur français René-Pierre Magne nous a envoyé ces quelques précisions :

Selon mes archives Chamade est équipé d’un Volvo D2-40 arbre 30mm ratio de 2.14, nous lui avons fourni une hélice Kiwiprop 17 pouces avec un pas à 23. Selon moi, la perte de vitesse constatée, deux dixièmes de nœud en marche avant en comparaison avec la tripale fixe est parfaitement récupérable par un petit réglage de pas. Il suffirait d’ajouter 0.75 degrés d’angle en plus sur les pales soit un quart de tour de réglage de la vis de butée, c’est très simple et peut être réalisé même en apnée. Je comprend aussi que pour deux dixièmes de nœuds, vous n’ayez pas jugé nécessaire de vous mettre a l’eau dans ces latitudes

Notre réponse : Merci de l’indication, nous l’essaierons l’été prochain.

Concernant la vitesse sous voile, nous avons effectués des tests en bloquant les pales de la Kiwiprop artificiellement puis en les libérant, sur un first 35’’ par 12 à 15 nœuds de vent, il en a résulté un gain significatif de 0.9 nœuds en moyenne et une barre sensiblement plus douce avec l’hélice en drapeau.

Notre avis : Le gain est réel, mais difficile à quantifier précisément seul.

L’amélioration des composites a permis la naissance d’une nouvelle génération de pales fournies depuis 2010.Elles sont maintenant chargées avec 50 pour cent de fibres à la place des 30 pour cent à l’époque. Ce changement a amélioré la performance de l’hélice Kiwiprop dans des conditions de mer formée ou en accélération pure de 0 à 6 nœuds. La pale a perdu la légère flexibilité du matériau qui réduisait sa performance à la relance du bateau

Notre réponse : Nous les testerons en 2011 dans le Nord-Ouest

Vous oubliez de parler des qualités en marche arrière de la Kiwiprop, c’est dommage car de l’avis général des utilisateurs, c’est un point fort remarquable de cette hélice.

Notre avis : Très bonne marche arrière en effet, mais celle avec la tripale était déjà bonne.

L’intérêt supplémentaire de la Kiwiprop installée sur un bateau aluminium tel que l’Ovni réside dans le matériau choisi pour sa fabrication, l’inox, de qualité identique à l’arbre d’hélice, d’un potentiel galvanique proche de l’aluminium, réduit à néant les problèmes de bimétallisme ou corrosion galvanique habituellement liés aux hélices traditionnelles en bronze ou cupro-nickel, véritables piles électriques sous un bateau en aluminium. »

Mise à jour fin 2014: Après avoir testé les nouvelles pales, le bilan n’étant pas plus satisfaisant (Perte de puissance et consommation 10% supérieure pour atteindre la même vitesse de 6 nœuds) nous avons remis la tripale d’origine pour le Nord-Ouest. Puis début 2014 pour les grandes traversées du Pacifique nous avons ré-installé la Kiwi-prop. Mais si un petit gain de 0.2 à 0.4 nœuds était avéré par petit temps, la vitesse moyenne n’a guère changé sur l’ensemble des traversées. Par contre la perte de puissance fut parfois franchement gênante dans les passes des Tuamotu où le courant est souvent fort. Nous avons donc remis la tripale fixe à Tahiti fin 2014. Elle est toujours en place en 2019. La Kiwi restant à bord en secours.

Trinquette : sur enrouleur ou étai volant ou emmagasineur ?
Votre bateau est équipé d’un enrouleur de trinquette. Est-ce la bonne solution ? J’hésite car je me demande si ça ne complique pas les virements de bord sous génois et si c’est utile de pouvoir réduire la surface de la trinquette qui est déjà de taille modeste.
Là encore c’est une question de programme de navigation. Oui, la trinquette complique nettement les virements de bord. Par vent faible il faut quelqu’un sur la plage avant pour faire passer le génois, et au dessus d’une dizaine de nœuds, il faut enrouler le génois à chaque virement. De ce fait, dès 15 nœuds de vent, plutôt que de tirer des bords avec un ris et le génois, nous gardons la GV entière et passons à la trinquette. Virement de bord facile, pour une perte de performance minime.
Mais vu notre programme, le fait de pouvoir tout manœuvrer du cockpit est un élément de sécurité évident. Mettre à poste un étai volant ou endrailler une trinquette dans des embruns glacés ne nous tente pas. Quant à la taille de la trinquette, nous nous sommes retrouvés cet été en Islande à remonter au vent, GV à 3 ris et trinquette demi-enroulée. Il est vrai qu’il y avait 35 nœuds de vent réel.
Par contre pour un programme côtier ou de traversée alizéenne, nous n’aurions pas de trinquette sur enrouleur.

-Propulseur d’étrave : Cela vous a-t-il manqué? Le bateau se manœuvre-t-il correctement dans les ports en marche arrière et avec du vent ? Mon bateau actuel Feeling 32 dériveur est une savonnette sans vitesse !
Nous n’avons pas de propulseur d’étrave. Cela ne nous manque pas. Il est vrai que nous ne manœuvrons pas souvent dans des marinas encombrées. Cela dit l’OVNI 365 se manœuvre facilement en marche arrière, pour autant qu’on prenne garde à conserver un peu de vitesse, et bien sûr à ne pas oublier de descendre la dérive.

Que pensez-vous de votre manivelle de winch électrique?

Nous avons fait l’acquisition d’une manivelle de winch électrique Magicwinch. Elle fonctionne parfaitement mais elle ne nous sert à rien !
La motivation de cet achat c’était le fait que les manœuvres de grand voile (étarquage et prise de ris) demande pas mal de force sur Chamade. Les winchs de roof (Lewmar 28) sont un peu justes, et par conséquent Sylvie aussi !
Mais la Magicwinch n’a pas plus de force qu’elle et bien moins que moi !
Bref, une manivelle de winch n’était pas la solution. C’est finalement en changeant le winch de drisse de 28 pour un 44 que tout s’est arrangé et que l’étarquage ne pose plus de problème, même pour Sylvie.
Ce n’est pas le fonctionnement de la manivelle qui est en cause, mais son utilité pour nous. Même pour monter au mât, puisque venant du monde de l’alpinisme, j’utilise des bloqueurs à came pour grimper rapidement le long d’une drisse de spi imobilisée, l’assurage se faisant par la drisse de GV ou l’autre drisse de spi. Mais je conçois que la pratique n’est pas donnée à tout le monde!
Mais j’imagine que pour d’autres utilisations ou un autre programme une manivelle électrique puisse être utile (et dans ce cas la Magicwinch est un bon choix) mais pas pour notre programmme et notre utilisation. Ce fut une erreur d’analyse que nous regrettons vu que c’est un investissement non négligeable.

Spitsberg 2008: Un bilan bateau

Au terme de ces 4 mois et 3500 milles de navigation en eaux froides et même très froides voici donc un rapide bilan du matériel.
L’Ovni 365 : Nous sommes vraiment satisfaits du bateau, que ce soit en terme de navigation, de résistance ou de confort. Il est vraiment bien adapté au programme. Les possibilités de rangement sont étonnantes. Avec 2 mois de vivres à bord, 5 paires de ski (!) et le matériel allant avec, rien ne traînait dans les cabines… On aurait presque pu se croire en sortie de week-end !

Isolation et condensation : On touche là le cœur du problème. Température dans les fonds : 2-3°.
La coque est isolée jusqu’à la flottaison, autant dire qu’en dessous, ça ruisselle ! On sort 15 litres d’eau douce par semaine des fonds du bateau.
L’humain est un fantastique dessalinisateur !

Important aussi, l’isolation des fonds de couchette. (3° sous les couchettes, 20° au-dessus !) Nous dormons sur (de haut en bas) : le matelas d’origine, un sommier à lattes, une couche de tapis isolant type Karrimat et la planche de la couchette. Chaque matin nous essuyons l’eau de condensation qui se dépose entre le Karrimat et le sommier à lattes. Nous avons aussi installé des matelas isolants sur les côtés de couchettes. Résultat, au bout de 4 mois, les matelas sont toujours parfaitement secs.

Pour le bateau, l’isolation est bonne (une fois comblés les (in?)évitables ponts de froid laissés par le chantier. A faire minutieusement !) Quelques gouttes coulent encore parfois le long des renforts de cadènes, mais c’est gérable). Tous les hublots sont munis d’un double vitrage, amovibles pour les capots.

Au sol, le tapis (style moquette de jardin) évite bien la sensation de froid sans garder l’humidité.

Chauffage : Très satisfait de l’Eberspaecher à air chaud qui tourne 24h/24. Thermostat réglé sur 18-20° le jour et 12° la nuit. Il maintient bien sec le bateau. Consommation moyenne : 3 litres de gasoil/jour et 1A, soit 24Ah/j. Et la chaleur dégagée dans la soute permet de sécher facilement gants et chaussettes humides. Seule amélioration à prévoir, une forme de réservoir en charge pour éviter les désamorçages à la gîte durant les traversées.

Enfin la porte à battant ainsi que le taud de cockpit avec fermetures latérales amovibles (de construction personnelle) sont des atouts de poids. On minimise le temps d’ouverture de la porte, et la navigation se fait à l’abri du vent, de la pluie ou de la neige et des embruns, même par 30 nœuds. A cette latitude ça change la vie !

En ce qui concerne la porte fabriquée en 2008, il n’y a pas plus de renseignements sur notre blog. Mais les deux photos vous permettent de vous faire une idée.
Le principe est simple: il s’agir de remplacer les panneaux coulissants d’origine, mais sans pour autant les supprimer. Il faut donc faire des portes à battants amovibles. Car en cas de vraiment mauvais temps ou en cas d’absence prolongée, les portes d’origines sont plus solides et moins facilement fracturables.
Donc, en partant d’un morceau de contreplaqué marine de 15mm d’épaisseur (la même épaisseur que les panneaux en plexi) et d’une dimension équivalente à l’ouverture de la porte, j’ai découpé un U d’un seul tenant qui peut se glisser dans les rainures d’origine des montants de la porte. Puis j’ai doublé, côté intérieur, ce U par un autre U un peu plus petit en 10mm d’épaisseur, ce qui permet de faire le rebord de 1,5 cm environ sur lequel viendront s’appuyer les battants en plexi.
Le plus difficile fut de trouver le plexi pour faire les deux battants. C’est du 15mm découpé à la scie sauteuse avec une lame pour alu (en avançant lentement pour ne pas faire tout fondre). Restait à mettre une baguette en bois sur l’un des battants et 4 charnières et le tour était joué. Pour la fermeture, j’ai mis en bas sur chaque battant des fermetures loquet à bille en laiton (catalogue SVB p.339) ainsi qu’une serrure sur l’un des battant en haut, type verrou d’ameublement à bouton (SVB P341). Les loquets à bille permettent d’entrer et sortir facilement en laissant la porte le moins longtemps possible ouverte.
Enfin pour bloquer ce grand U muni de ses portes, j’ai fixé de chaque côté en haut à l’intérieur une targette en laiton chromé (SVB p.339) qui s’enfile dans 2 trous percés dans le montant.
Et voilà!
A noter que les U ainsi que les portes arrivent 0,2 à 0,5 mm plus haut que les montants d’origine. Le capot coulissant vient donc se poser dessus, assurant ainsi une étanchéité suffisante.
Voilà, j’espère avoir été assez clair.

Vêtements : Du classique sans prétention. Ciré Décathlon, sous-vêtements Odlo, polaire fine et polaire Windstopper. Pantalon de ski-salopette rembourré. Gants windstopper, surgants en Goretex et gants de plongée néoprène pour les manœuvres. Bottes classiques et bottes fourrées « terrestres ».
Dessalinisateur : Difficilement utilisable. Les eaux sont trop limoneuses et chargées de plancton et de krill. Il faut nettoyer les filtres en permanence… ou comme nous, laisser tomber provisoirement!
Annexe : le modèle Excel 290 à plancher gonflable a été parfait permettant des débarquements à 5 sans problème. Les renforts latéraux et sur le fond l’ont bien protégée.
Un truc utile : une paire de cuissarde de pêche facilitant le débarquement et embarquement sur les plages. Permet de tirer le canot et d’aider les autres à débarquer. Pour débarquer, en plus du fusil, on prend aussi une combinaison de survie étanche (TPS de Cotten) permettant de regagner le bateau au cas où un ours aurait fait joujou avec le dinghy pendant une ballade à terre. (Nous disposons d’une 2ème annexe à bord)

Les pannes :
2 seulement à déplorer :
-rupture de l’adaptateur port USB – port série de l’ordinateur (remplacé au terme d’une saga avec DHL Norvège ! Merci à Pochon SA à la Rochelle pour son efficacité)
-panne intermittente du compas électronique du pilote automatique (blocage sur un secteur, problème sans doute mécanique) Changé facilement grâce à la livraison express et aux conseils avisés d’ENM aux Sables d’Olonne (fournisseur d’origine du pilote Raymarine 6002